Месяц: Ноябрь 2018

Свап не является абсолютно универсальной процедурой, которую можно провести с любым авто, установив на него просто первый попавшийся двигатель. Моторы для свапа необходимо внимательно подбирать, учитывая особенности своего автомобиля.

Двигатели выпускают многие японские автопроизводители, в том числе Mitsubishi, Nissan, Subaru, однако лидером по свапу, особенно на коммерческий транспорт, считаются движки Toyota. Их популярность объясняется доступностью и удивительной надежностью.

За всю историю Toyota выпустила огромный ассортимент движков. Для ГАЗов всех модификаций выбираем двигатели серий JZ либо UZ (в народе их называют «джейзет» и «юзет»).

Чтобы понимать, что скрывается за буквами и цифрами в названии движка: цифра (1, 2, 3) – это поколение двигателя. Буква J или U – конструкция. Z в данном случае – показатель того, что серия создана позже 1990 года. Буквы после дефиса обозначают разные дополнительные возможности агрегата.

Выбирать мотор следует, исходя из того, какая модель ГАЗа у вас изначально, и как вы планируете ее нагружать. Логично, что высокомощные двигатели с большим объемом не нужны для тех машин, которые не перевозят ничего тяжелого (мы свапуем двигатель не столько, чтобы «топить» на нем, сколько, чтобы увеличить срок службы машины, постоянно перевозящей грузы). Для ГАЗелей, не перевозящих более 2 тонн, идеально подходят 2 JZ-GE vvti, 5VZ-FE, 3GR-FE, но нужно учитывать, что если допустим у вас 4м термо будка, то это еще как минимум +700 кг к грузу, поэтому в таком случае лучше ставить V8. Так как у этих моторов максимальная нагрузка на АКПП до 2,5 т для трехметровой тентованной газели. В принципе, эти модели подойдут как для длиннобазных, так и для короткобазных модификаций. Они имеют объем 3 и 3.4л и мощность +/- 200 «лошадей».

Такие движки уже не потянут (точнее потянуть-то потянут, но АКПП быстро выйдут из строя и расход будет выше, чем если бы стоял V8), если Газель возит на себе больше 2,5 тонн грузов. Для них лучше всего взять модификации двигателя UZ-FE, такие как 1UZ-FE (4 л. 280 л.с., 2-эко класс) и 3UZ-FE (4,3 л, 290 л.с. 3-4 эко класс). Если же у вас 5-эко класс, то для дальнейшей регистрации нового ДВС, придется ставить 1UR-FE (4,6 л, 309 л.с.)

Изобретать велосипед в этом деле не стоит: мастера отработали свап этих моторов и могут ручаться, что они хорошо встанут под капот и «срастутся» с остальными узлами автомобиля. При этом, доверить окончательный выбор лучше профессионалу: все-таки зная тонкости каждой конкретной модели (это касается как автомобиля, так и двигателя), принять решение будет легче.

Разумеется, устанавливать мотор нужно в сервисе, т.к. успех всего предприятия от мотора зависит лишь на 50%. Только качественная установка позволит вам почувствовать отдачу от вложенных в свап средств и потраченного времени.

Чтобы процедура свапа прошла максимально безболезненно для вашего автомобиля, важно в первую очередь найти хорошего мастера с руками из плеч. Свап с ошибками может обойтись слишком дорого! Конечно, не обладая специальными знаниями, сложно оценить качество работы. Однако есть вещи, на которые важно обратить внимание, еще не расплатившись с мастерской.

Во-первых, в глаза даже неискушенному владельцу авто сразу бросится аккуратность работы. Нам приходилось видеть кустарный свап, когда под капотом – клубок из проводов и трубок: попробуй-ка разберись, что там и как сделано! Качественная работа всегда отличается аккуратностью – провода нужных размеров, аккуратно соединены и уложены в гофру, сварочные швы прочные и грамотно обработаны, коробка передач стоит аккуратно и в салоне полный порядок.

Чтобы «все работало», нужна хорошая работа автоэлектрика. Осмотрите провода и их соединения. Отлично если на местах соединений проводов нет утолщений. Изоляционная лента не должна быть намотана «горбом». После качественной зачистки и скрутки проводов изолента наматывается аккуратно и прижимается плотно. В некоторых местах вместо изоленты лучше использовать термоусадочную трубку – эстетично и очень практично.

Обратите внимание и на кузовные работы. «Неродные» двигатели вовсе не обязаны совпадать по размеру с прежними – поэтому часто, чтобы расположить под капотом все, что нужно, мастерам приходится его разрезать. Бывает, что устанавливаются бампера от других автомобилей – это расширяет подкапотное пространство. Все это должно быть аккуратно заварено и окрашено так, чтобы никто и не догадался, какое серьезное вмешательство пережила машина.

Важная часть – тест-драйв автомобиля после свапа. Разумеется, мастера не единожды выезжают на этом автомобиле перед тем, как пригласить вас на приемку, но важно будет оценить свои ощущения. Машина должна заводиться легко, с ровным приятным звуком. Панель внутри должна гореть, все чеки и кнопки — работать. На свапованной машине лучше всего выехать на трассу или ровный участок дороги, где можно хорошо разогнаться. Аккуратно нажимайте на педаль акселератора: машина должна уверенно и быстро разгоняться, издавая приятное рычание. Разогнать машину следует до максимальной передачи. Коробка передач, если она была заменена на автомат, должна работать исправно и разгонять машину без рывков и пинков.

Двигатели UZ от японской компании Toyota считаются многими специалистами моторами самой подходящей серии, здорово зарекомендовав себя в работе после свапа. На сегодняшний день есть три основных вида: 1UZ, 2UZ, 3UZ. Все эти серии агрегатов, в общем, повышают КПД, снижают расход топлива, обеспечивают достаточно ровный разгон. Однако у каждой есть свои положительные и не самые приятные стороны, о которых мы подробнее расскажем ниже.

Серия 1UZ – это моторы со специальным блоком из алюминия, а также с рабочим объемом в четыре литра. Обладает целым рядом положительных сторон. Во-первых, многие специалисты, а также просто автовладельцы отмечают, что именно 1UZ является не только простым агрегатом, но и предельно надежным в работе. Все это приводит к минимальному количеству переделок. Однако негативной стороной мотора является высокий расход топлива, поэтому данный мотор рентабельно устанавливать на технику, которая перевозит большие груза. Если же вы грузите до 2т, то смело ставьте 2JZ, так как у него расход меньше. Плюс, именно с 1UZ приходится проводить достаточно большое количество работ по установке. Стоит сказать, что 1UZ бывает разных видов, однако все они отличаются надежностью и простотой. Более сложные версии уже и труднее найти на рынке.

Серия 2UZ считается одной из самых лучших, которой начали заниматься японские производители. О ней ходят легенды в том плане, что эти моторы считаются самыми надежными, которые невозможно убить. У них побольше объем, больше лошадиных сил. Именно у 2UZ выше экономичность, которой так не хватало 1UZ, а также отличная тяга с низов, однако из минусов следует отметить, что такие агрегаты стали относительной редкостью, а их стоимость и стоимость запчастей на них явно выше, чем у 1UZ. Кроме того моторы данной серии подойдут не на все автомобили. Например на газель они не подойдут, так как у них чугунный блок и вес мотора намного выше газелевского, поэтому такой свап будет небезопасен как для автомобиля, так и для его водителя.

3UZ стал логичным продолжением серии, которая неизменно развивалась. К плюсам можно отнести тот факт, что объем двигателя чуть меньше, чем у 2UZ, зато крутящий момент и количество лошадиных сил качественно другие. Кроме того 3UZ относится к 3-4 эко классу, что дает возможность регистрировать его в большинство современных автомобилей. У этого агрегата больше электроники, а также идет подключение к 5 или 6-ступенчатому «автомату». Минус у этого мотора лишь в том, что могут возникнуть проблемы с подключением электроники, которую не всегда просто найти, также не так просто отключить на данном моторе иммобилайзер, что необходимо для правильной работы его после свапа. Что касается стоимости, то у 3UZ скорее преимущество, чем недостаток, так как многие отмечают, что двигатель стоит дороже, чем 1UZ, но дешевле, чем 2UZ.

После свапа процедуры в отношении двигателя не заканчиваются, так как за новым агрегатом необходимо не только следить, но и проводить определенные процедуры технического, а также юридического характера. Если говорить про общий контроль, то он не сильно отличается от того, который был, когда стоял еще старый мотор. То есть, с новым двигателем связаны те же процедуры: проверка масла в моторе и кпп, свечей зажигания, контроль проводов напряжения, отслеживание фильтров, а также проверка топлива и его давления.

Кроме всех вышеперечисленных моментов, следует контролировать перегрев, а точнее, не допускать его. В этом может помочь проверка термостата, как и отслеживание работы вентилятора. Конкретной проблемой может стать и утечка жидкости. Признаком такого явления является постоянное падение уровня.

Дополнительной проблемой, за которой следует внимательно следить – это засорение радиатора, не допуская его. Накипь и коррозия тоже способны дать о себе знать. Эти явления распространены не только у бытовой техники, но и у свапнутых моторов, однако происходят из-за использования воды, хотя требуется применять антифриз.

При условии, что японские моторы отличаются своей мощностью, износостойкостью, а также практичностью, после свапа лучше свой агрегат проверять хотя бы раз в 10 тысяч километров. Конечно, японцы сумели добиться серьезных результатов в создании двигателей, однако следует помнить и про фильтры, и про масло, чтобы вскоре не проводить пересвап. Потому что, какой бы надежностью не отличался двигатель японского происхождения, но у него все-таки есть свой конкретный ресурс. Аналогично не следует перегревать мотор, как и начинать движение с двигателем без разогрева. Плюс, не нужно задавать слишком крутые обороты.

После того, как произошла переустановка мотора, его следует регистрировать в ГИБДД. Процедуры можно избежать, но тогда ответственность полностью ложится на плечи автовладельца. Если сделать все по закону, то потребуются не только документы на нового «японца», но и справка от сертифицированного СТО, где проводилась процедура, а также заключение НАМИ, плюс оплата пошлины, а также непосредственно заявление в ГИБДД.

В итоге, общий контроль и своевременные замены деталей, позволят использовать свапнутый двигатель достаточно продолжительный срок без проблем, без пересвапа или без покупки полностью нового автомобиля.

В некоторых случаях провести свап удачно не удается сразу. На это бывают как объективные, так и субъективные причины. Поэтому в таком случае специалисты советуют сделать пересвап. Что так пересвап? В некоторых ситуациях – это единственный выход для владельца автомобиля, которому еще требуется машина. Ведь бывает такая вещь, что не только первоначальный свап был проведен плохо. Случается и такое, что просто выработался ресурс агрегата, который был свапнут первоначально, поэтому и требуется пересвап. К тому же, двигатели появляются на рынке все более мощные, современные, с длительным сроком эксплуатации, поэтому водители проводят пересвап, чтобы обеспечить авто наиболее подходящим агрегатом.

Плюс пересвапа заключается в том, что его можно провести частично, а можно полностью, вплоть до выхлопа и карданного вала. При условии, что свап двигателя – явление не самое новое в практике переоборудования автомобиля, то через годы эксплуатации свапнутого мотора, как правило, некоторые процедуры просто напрашиваются. К примеру, многие мастера переделывают проводку, так как более новые версии, в отличие от старых, связаны с новым техническим оборудованием, а также не с механическими коробками передач, а с АКПП. При неудачном свапе, кстати, часто возникают проблемы с электроникой, однако этой темой вопросы не ограничиваются.

Аналогично при неудачном свапе в ходе пересвапа проводятся работы, связанные с креплением мотора и кпп, охлаждением и передачей крутящего момента на оси. Если стоит мотор V8 на родном кардане, который рассчитан под старый мотор (до 200 л.с.), то требуется изготовление нового усиленного кардана.
После свапа некоторые водители сталкиваются с явлением скачков, которое ощущается уже только после некоторого времени в процессе вождения. Чтобы перестать ощущать скачки, необходимо поставить вентиляторы с меньшим потреблением тока и поставить дополнительное реле на их включение, чтобы система работала штатно, а скачки отсутствовали в момент включения.

В итоге, это всего лишь примеры элементов, которых коснулся пересвап. При пересвапе, как и в момент первичного свапа, главной проблемой остается передача крутящего момента на колеса. Аналогично не самой простой процедурой является электроника, так как при первом свапе ее могло не быть в таком количестве в силу более старой версии японского мотора.